Samolotowy silnik wysokoprężny, znany również jako aero diesel, jest rodzajem silnika lotniczego, który jest napędzany olejem napędowym. Chociaż było kilka przypadków, w których był on stosowany, samolotowe silniki wysokoprężne nigdy nie były popularne. Silnik nigdy nie był powszechnie stosowany ze względu na wiele czynników, które faworyzowały silniki lotnicze zasilane benzyną, a mianowicie niski koszt i wysoką dostępność benzyny. Aerodiesel był najczęściej używany w sterowcach lub sterowcach, gdzie jego doskonała oszczędność paliwa powodowała, że był niezbędny podczas długich podróży. Jednak ze względu na stały spadek dostępności benzyny, silniki wysokoprężne zostały ponownie rozważone do użytku w nowoczesnych samolotach.
W latach 1920. i 30. różne firmy produkowały silniki Diesla do samolotów. Jednym z najbardziej godnych uwagi był radialny diesel Packard, który był produkowany od 1928 do 1929 roku. Silnik ten był używany w Simon SM-IDX „Detroiter”, który odbył pierwszy lot z silnikiem Diesla 18 września 1928 roku. Samolotem skrzydłowym, który wykorzystywał samolotowy silnik wysokoprężny, był wodnosamolot Bloom & Voss Ha 139, którego elektrownia składała się z czterech silników wysokoprężnych Junkers Juno 205. Wszystkie inne samoloty ze stałymi skrzydłami, które używały silników Diesla, takie jak radziecki bombowiec Petlyakov Pe-8, ostatecznie przyjęły silniki benzynowe.
Pomimo braku popularności wśród stałopłatów, samolotowy silnik wysokoprężny był szeroko stosowany w sterowcach. Najważniejszą korzyścią z używania tych silników w sterowcach była niska palność paliwa; pomimo tego, że nadal jest łatwopalny, jego szansa na zapalenie się była znacznie mniejsza niż w przypadku benzyny. Ponieważ prawie wszystkie sterowce w tamtym czasie wykorzystywały wodór, który jest niezwykle łatwopalny, jako gaz unoszący, zmniejszona palność paliwa była wielką korzyścią. Sterowce, takie jak LZ 129 Hindenburg i LZ 130 Graf Zeppelin II, wykorzystywały silniki wysokoprężne. Silniki te można było włączyć w bieg wsteczny, zmieniając biegi na wałku rozrządu, co pozwalało na stworzenie silnika, który nie tylko miał małą szansę na zapalenie się, ale był również bardzo zwrotny.
Po wycofaniu się z użycia sterowców, samolotowy silnik wysokoprężny stał się jeszcze rzadszy. Współczesna konieczność jednak podsyciła jego odrodzenie; wraz z rosnącą ceną paliw lotniczych, takich jak avgas, silniki wysokoprężne aero przeszły nowoczesny rozwój. Niemcy wiodą prym w rozwoju nowoczesnych lotniczych silników wysokoprężnych, oferując niektóre modele, które mogą być zasilane zarówno olejem napędowym, jak i paliwem lotniczym. Inne kraje, w szczególności Francja i Stany Zjednoczone, również zaangażowały się w rozwój nowoczesnych silników wysokoprężnych do samolotów.