Współczynnik obejścia (BPR) to termin używany do wyrażenia stosunku między ilością powietrza przepływającego przez wentylator obejściowy i wokół rdzenia nowoczesnego silnika odrzutowego a ilością powietrza przepływającego przez rdzeń. We wczesnych silnikach odrzutowych większość powietrza przechodzącego do wlotu silnika była wykorzystywana w procesie spalania i przechodziła przez rdzeń silnika, aby wyjść na wydechu silnika. Chociaż te wczesne silniki lotnicze wytwarzały wystarczający ciąg, spalały dużo paliwa, wytwarzały nadmierne emisje i były bardzo hałaśliwe. Postępy w technologii napędu turbinowego i stałe ciśnienie w celu wytwarzania cichszych, czystszych i bardziej paliwooszczędnych elektrowni lotniczych doprowadziły do opracowania silników o znacznie wyższych współczynnikach obejścia. Najnowsza generacja silników odrzutowych z 2011 r. ze współczynnikiem zwrotu wynoszącym osiem do jednego, co czyni je cichymi, czystymi i znacznie bardziej wydajnymi.
W bardzo prostych słowach, przeciętna elektrownia turbinowa lub silnik odrzutowy, jak są one powszechnie nazywane, składa się z dwóch głównych sekcji lub stopni, połączonych ze sobą centralnym wałem. Te dwie sekcje są umieszczone w zamkniętej rurze i składają się z zestawu łopatek sprężarki z przodu silnika i zestawu łopatek turbiny z tyłu. Przestrzeń pomiędzy dwiema sekcjami służy jako komora spalania. Oba końce rury są otwarte na atmosferę zewnętrzną, przy czym przedni lub przedni koniec służy jako wlot, a tylny otwór jako wylot.
Podczas pracy silnika powietrze wchodzące do wlotu jest sprężane przez stopień sprężarki i wtłaczane do komory spalania. Tam sprężone powietrze jest mieszane z rozpylonym paliwem i zapalane. Gwałtownie rozprężający się gaz przechodzi następnie i obraca stopień turbiny przed wyjściem na wydech. Ten gorący gaz zapewnia pewien procent ciągu silnika, a ponieważ turbina i sprężarka są ze sobą połączone, podtrzymuje cały cykl. W starszych silnikach odrzutowych duża część powietrza wchodzącego do silnika była wykorzystywana w tym procesie, przy czym większość całkowitego ciągu silnika wytwarzana jest przez spaliny.
Chociaż ten system działał dobrze, miał kilka wad, takich jak wysokie zużycie paliwa, duże ilości emisji wytwarzanych przez silniki i nadmierny hałas. Rosnące koszty paliwa i stale rosnąca świadomość ekologiczna, wraz z naciskiem na zmniejszenie poziomu hałasu wokół lotnisk, doprowadziły w końcu do opracowania silnika znanego obecnie jako silnik wysokoobrotowy. Silniki te nadal mają tę samą podstawową strukturę, co starsze odmiany, ale mają bardzo duży wentylator pierwszego stopnia zamknięty w gondoli, która otacza rdzeń. Kiedy te silniki pracują, większość powietrza, które dostaje się do wlotu, całkowicie omija rdzeń.
Ma to szereg znaczących korzyści. Pierwszym z nich jest zużycie paliwa przy dużym wzroście ciągu na obejściu, który zmniejsza wielkość ciągu wymaganego od procesu spalania w rdzeniu centralnym. Drugi to redukcja hałasu spowodowana niższym ciśnieniem wydechu oraz efekt tłumienia powietrza obejściowego przechodzącego przez wydech. Powietrze obejściowe chłodzi również silnik, pozwalając na pełniejsze spalanie paliwa z proporcjonalną redukcją emisji.
Od 2011 roku nowoczesne silniki o wysokim współczynniku bypassu charakteryzują się przełożeniami do 10 razy wyższymi niż wczesne typy. Pratt & Whitney JT 8D na starym Boeingu 737-200 miał współczynnik obejścia wynoszący 0.96 do jednego. Rolls Royce Trent 900 w nowym Airbusie A380 lub Boeingu 777 ma stosunek 8.7 do jednego. Oznacza to, że wokół silnika przepływa prawie dziewięć razy więcej powietrza niż przez rdzeń. Jedyny przypadek, w którym silniki o niskim współczynniku obejścia są lepsze, to zastosowania w lotach naddźwiękowych. Dobrym przykładem są silniki w Concorde, które charakteryzowały się stosunkiem obejścia wynoszącym zero do jednego, a całe powietrze wlotowe kierowało się prosto wzdłuż czerwonego pasa.