Samochody z układami napędowymi na przednie koła (FWD) często podlegają tak zwanemu sterowaniu momentem obrotowym. Jak sama nazwa wskazuje, sterowanie momentem obrotowym to zasadniczo zbyt szybkie przyłożenie zbyt dużej mocy lub momentu obrotowego do półosi jednego przedniego koła. W ten sposób nadmiernie napędzane koło obraca się szybciej niż drugie, co powoduje automatyczne ściąganie w jedną stronę przy dużym przyspieszeniu.
Najczęstszą mechaniczną przyczyną sterowania momentem obrotowym są nierówne długości wałów napędowych i nierównomierne skręcanie wałów podczas przyspieszania. Przy tej nierównej długości moc silnika jest przekazywana na koło z krótszym wałem napędowym ułamek sekundy, zanim dotrze do przeciwległego koła. To pierwsze koło zyskuje przyczepność i ciągnie pojazd w tym kierunku, zanim drugie koło uzyska wystarczającą przyczepność, aby to zrekompensować. Wraz ze wzrostem przyspieszenia następuje wykładniczy wzrost przyczepności i opóźnienia przednich kół. W związku z tym gwałtowne przyspieszenie prowadzi do sterowania z wysokim momentem obrotowym.
Oprócz różnej długości wału napędowego, inne mechaniczne przyczyny kierowania momentem obrotowym obejmują słabą konstrukcję ściany bocznej opony, ruchy silnika na boki wynikające z różnej elastyczności mocowań silnika oraz różnice w nawierzchni pod oddzielnymi przednimi kołami. Chociaż problemy mechaniczne związane ze sterowaniem momentem obrotowym można naprawić, każdy z nich jest kosztowny i zwykle przekracza możliwości przeciętnego kierowcy. Sprawdzenie systemu FWD samochodu przez potencjalnego nabywcę przed zakupem lub jazdą pojazdem powinno ostrzec kupującego o potencjalnych problemach z momentem obrotowym kierownicy. Na przykład samochody z zawieszeniem z podwójnymi wahaczami są mniej podatne na problemy z momentem obrotowym kierownicy.
Jest jednak oczywiste, że najskuteczniejszą i najmniej kosztowną metodą łagodzenia sterowania momentem obrotowym jest utrzymywanie stałego, przyrostowego przyspieszenia pojazdu od zatrzymania. Delikatne przyspieszenie pozwala obu kółkom zachować równomierną przyczepność. Ta kontrolowana trakcja utrzyma pojazd w pożądanym kierunku, z niewielkim lub żadnym ciągnięciem na bok.
Moment obrotowy kierownicy, moment obrotowy trzonu kierownicy i moment obrotowy wspomagania kierownicy, choć czasami utożsamiane z momentem obrotowym kierownicy, to w rzeczywistości odrębna dynamika systemu, mająca związek z rzeczywistym ruchem kierownicy i wysiłkiem potrzebnym do skręcenia samochodu. Każda z nich może jednak przyczynić się do efektów sterowania momentem obrotowym, zarówno pozytywnie, jak i negatywnie. Moment obrotowy kierownicy, moment obrotowy trzonu kierownicy i moment obrotowy wspomagania kierownicy obejmują rzeczywistą siłę wymaganą i dostarczaną przez układ kierowniczy do obracania kół w pożądanym kierunku. Moment obrotowy kierownicy jest w takim samym stopniu zależny od siły mięśni kierowcy, jak i od wszelkich mechanicznych środków wspomagania. Kierowanie momentem obrotowym zasadniczo przewyższa moment obrotowy kierownicy, przejmując kontrolę nad kierowaniem, przynajmniej na chwilę, z rąk kierowcy.