Ο σχεδιασμός του κινητήρα Cam-in-Block χρησιμοποιείται με κινητήρες με βαλβίδες κεφαλής. Σε αυτή τη διαμόρφωση, οι βαλβίδες ενεργοποιούνται με ράβδους ώθησης που οδηγούν σε ανυψωτικά που ακολουθούν τους λοβούς του εκκεντροφόρου. Ο εκκεντροφόρος άξονας βρίσκεται εντός των ορίων του μπλοκ κινητήρα, επομένως το μονόπλευρο cam-in-block. Αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιεί έναν μόνο εκκεντροφόρο άξονα μαζί με ένα σετ αλυσίδας χρονισμού και γρανάζια. Υπάρχουν δύο βασικές επιλογές εκκεντροφόρου άξονα στον κινητήρα με έκκεντρο: ο εκκεντροφόρος με επίπεδη επένδυση και ο κύλινδρος.
Η επιλογή μπορεί να αναλυθεί περαιτέρω με την επιλογή των εκδόσεων υδραυλικού και συμπαγούς ανυψωτικού. Για το μέσο οικογενειακό σεντάν, το υδραυλικό-επίπεδο ανυψωτικό ωστήρα θα αρκεί για τις περισσότερες χρήσεις cam-in-block. Για κινητήρες υψηλών επιδόσεων, χρησιμοποιήθηκαν σχέδια επίπεδων ταπετών από συμπαγή σωσίβια, όπως στα σχέδια των μυϊκών οχημάτων cam-in-block. Οι εφαρμογές αγώνων βασίζονται συνήθως σε συμπαγείς εκδόσεις του ανυψωτικού κυλίνδρου σε σχεδιασμό κινητήρα cam-in-block. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, οι περισσότεροι κινητήρες cam-in-block χρησιμοποιούν έναν υδραυλικό έκκεντρο κυλίνδρου από τον κατασκευαστή.
Ενώ οι περισσότεροι Ευρωπαίοι και Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν στραφεί σε κινητήρες τύπου εκκεντροφόρου οροφής, οι Αμερικανοί κατασκευαστές παρέμειναν στον σχεδιασμό του κινητήρα cam-in-block. Η Ford Motor Company πρόσφερε έναν ειδικό εκκεντροφόρο κινητήρα (SOHC) στη Mustang τη δεκαετία του 1970. Αυτός ο κινητήρας SOHC χρησιμοποιούσε ένα μπλοκ κινητήρα στοκ cam-in-block με ειδικά προετοιμασμένες ημισφαιρικές κεφαλές που περιλάμβαναν έναν εκκεντροφόρο άξονα τοποθετημένο σε κάθε κυλινδροκεφαλή. Αυτοί οι εκκεντροφόροι λειτουργούσαν με μία μόνο αλυσίδα χρονισμού που κυκλοφόρησε από το γρανάζι του στροφαλοφόρου σε έναν ειδικό εικονικό άξονα που βρισκόταν στη θέση του εκκεντροφόρου άξονα και στη συνέχεια έτρεχε προς τα γρανάζια εκκεντροφόρου που τοποθετούνταν στην κεφαλή. Το υπερβολικό τέντωμα από την ασυνήθιστα μεγάλη αλυσίδα χρονισμού έκανε πολύ δύσκολο τον χρονισμό του κινητήρα, γεγονός που οδήγησε στον αφανισμό του κινητήρα.
Ένα επιχείρημα κατά του εκκεντροφόρου που τοποθετείται σε μπλοκ σε ένα όχημα επιδόσεων ήταν πάντα η απώλεια ισχύος λόγω της εκτροπής της ράβδου ώθησης. Η θεωρία είναι ότι λόγω των αυξημένων πιέσεων των ελατηρίων της βαλβίδας που χρησιμοποιούνται σε κινητήρες υψηλής απόδοσης, οι ράβδοι ώθησης πιστεύεται ότι κάμπτονται και κάμπτονται ελαφρά στα ανώτερα όρια της αιχμής λειτουργίας του κινητήρα, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος επειδή οι βαλβίδες δεν ανοίγουν τόσο μακριά. όπως θα έπρεπε. Με έναν εκκεντροφόρο κινητήρα πάνω από το κεφάλι, ο εκκεντροφόρος ενεργοποιεί τις βαλβίδες, εξαλείφοντας τις ράβδους ώθησης. Χωρίς ράβδους ώθησης σημαίνει ότι δεν υπάρχει εκτροπή για να κλαπεί η ισχύς.
Όταν έρχονται αντιμέτωποι με αυτό το επιχείρημα, οι κορυφαίοι κατασκευαστές κινητήρων που ευνοούν τη σχεδίαση in-block σπεύδουν να επισημάνουν ένα ενδιαφέρον γεγονός. Οι πιο ισχυροί εμβολοφόροι κινητήρες στον κόσμο είναι οι ντρατρομεθάνες με κινητήρα Top Fuel. Αυτοί οι κινητήρες παράγουν περισσότερους από 5,000 ίππους. Αυτοί οι κινητήρες είναι επίσης κινητήρες τύπου cam-in-block.