Oś wahliwa to rodzaj konstrukcji tylnej osi, w której część centralna jest sztywno zamontowana do podwozia pojazdu i wykorzystuje przeguby uniwersalne do połączenia osi napędowych z sekcją środkową. W przeciwieństwie do nowoczesnego niezależnego zawieszenia, w osiach nie zastosowano przegubu uniwersalnego przy kole; dlatego koło pozostaje przez cały czas prostopadłe do osi napędowej. Oś wahliwa została po raz pierwszy zainstalowana w samolotach z początku I wojny światowej, wykorzystując linkę bungee jako sprężynę i amortyzator. W samochodach oś wahliwa zwykle wykorzystuje poprzecznie montowany resor piórowy i układ zawieszenia amortyzatora. Ta konfiguracja osi jest obecnie w zasadzie nieużywana w produkcji.
Wiele problemów nękało oś wahliwą w samochodach, z których najsłynniejsze to trudności związane z Corvairem z 1963 roku produkowanym przez General Motors (GM). Stwierdzono, że Corvair, ze swoją wahliwą osią i brakiem przedniego stabilizatora, miał problemy z przewracaniem się. W 1964 roku został wyposażony w stabilizator, aby uchronić go przed wypadnięciem z oferty samochodów GM. Spryt nie zadziałał i Corvair został usunięty z nowej oferty samochodów. Volkswagen (VW) również używał osi wahliwej we wczesnym VW Bugu, jednak wkrótce do pojazdu dodano prawdziwie niezależną oś tylną.
Głównym problemem, z jakim boryka się zastosowanie osi wahliwej, jest rozładowanie tylnych opon po napotkaniu nierówności na drodze. W przeciwieństwie do niezależnego tylnego zawieszenia, gdy jedna strona osi wahadłowej napotyka wyboj, podnosi się i pokonuje wyboj; jednak schodząc z powrotem na drogę, powoduje rozładowanie zawieszenia. Oznacza to, że gdy tył pojazdu podskakuje po uderzeniu w wybój, cały tył samochodu rozładowuje lub ciągnie obie tylne opony w górę i z dala od jezdni. Powoduje to, że opony — które muszą pozostać prostopadłe do osi napędowych — przechylają się na krawędziach, co często powoduje utratę przyczepności.
Dzięki zamontowaniu środka osi do podwozia zmniejszono masę nieresorowaną w zawieszeniu; jednak brak przegubów uniwersalnych między osią a kołami był końcem osi wahadłowej. Projektanci szybko dowiedzieli się, że dodanie uniwersalnego przegubu między osią a kołem pozwalało kołu na utrzymywanie się prosto w górę iw dół podczas pokonywania nierówności. Stworzyło to zawieszenie, które uznano za znacznie bezpieczniejsze i zapewniało lepsze osiągi niż oś wahliwa.