Η πραγματική ταχύτητα αέρα (TAS) ορίζεται ως η ταχύτητα που ταξιδεύει ένα αεροσκάφος σε σχέση με τον αέρα γύρω του. Αυτή είναι μια αληθινή ένδειξη της ταχύτητας του αεροσκάφους που γενικά διαφέρει από αυτή που υποδεικνύεται από τα όργανα στο πιλοτήριο. Αυτή η διαφορά μεταξύ πραγματικών και ενδεικνυόμενων ταχυτήτων αέρα προκαλείται από τις πιέσεις αέρα που συναντώνται σε διαφορετικά υψόμετρα. Η πραγματική ταχύτητα αέρα συνήθως υπολογίζεται χειροκίνητα με έναν ειδικό κανόνα ολίσθησης ή, στην περίπτωση μεγαλύτερων αεροσκαφών, από έναν υπολογιστή διαχείρισης πτήσης. Η γνώση της πραγματικής ταχύτητας αέρα ενός αεροσκάφους είναι εξαιρετικά σημαντική για την ακριβή πλοήγηση και τον σχεδιασμό πτήσης.
Η πίεση του αέρα μειώνεται σταδιακά με την αύξηση του υψομέτρου, ένα φαινόμενο που βλέπει τον αέρα στο επίπεδο της θάλασσας να είναι πιο πυκνός από ό,τι είναι, για παράδειγμα, στα 5,000 πόδια. Αυτό προκαλεί προβλήματα στον καθορισμό ακριβών μετρήσεων ταχύτητας αέρα, επειδή οι περισσότεροι δείκτες ταχύτητας αέρα βασίζονται στην πίεση αέρα για τη λειτουργία τους. Οι ενδείξεις που επιστρέφονται από αυτά τα όργανα είναι γνωστές ως ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα (IAS) και διαφέρουν από τις πραγματικές τιμές ταχύτητας αέρα που εκφράζουν την ταχύτητα του αεροσκάφους σε σχέση με τη μάζα αέρα που το περιβάλλει. Οι δείκτες ταχύτητας αέρα είναι βαθμονομημένοι ώστε να αντικατοπτρίζουν την πραγματική ταχύτητα αέρα στο επίπεδο της θάλασσας, αλλά σιγά-σιγά θα αρχίσουν να επιστρέφουν διαφορετικές μετρήσεις καθώς η πίεση του αέρα μειώνεται αντίστροφα με το υψόμετρο.
Για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος που πετά με 100 κόμβους στο επίπεδο της θάλασσας θα έχει δείκτη ταχύτητας αέρα και τιμές TAS 100 κόμβους. Το ίδιο αεροσκάφος που πετά με ενδεικνυόμενους 100 κόμβους στα 15 πόδια πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας θα πετά στην πραγματικότητα με περίπου 000 κόμβους. Δυστυχώς, η πραγματική ταχύτητα αέρα είναι ένα κρίσιμο μέρος των περισσότερων υπολογισμών που σχετίζονται με τις πτήσεις που σχετίζονται με την απόδοση και την πλοήγηση του αεροσκάφους. Ως εκ τούτου, δεν μπορούμε να βασιστούμε στις ενδεικνυόμενες ενδείξεις ταχύτητας αέρα λόγω αυτών των εγγενών διαφορών. Οι απαραίτητες μετρήσεις TAS υπολογίζονται συνήθως με έναν από τους δύο τρόπους.
Η πρώτη είναι η χειροκίνητη μέθοδος που χρησιμοποιούν οι πιλότοι των περισσότερων ελαφρών αεροσκαφών. Αυτή η μέθοδος απαιτεί έναν ειδικό χειροκίνητο υπολογιστή δεδομένων αέρα ή E6-B όπως είναι επίσης γνωστό. Αυτός είναι βασικά ένας κανόνας κυκλικής διαφάνειας που επιτρέπει στους πιλότους να υπολογίζουν διάφορους παράγοντες που σχετίζονται με το φάκελο πτήσης. Οι εκπαιδευόμενοι πιλότοι μαθαίνουν να χρησιμοποιούν έναν χειροκίνητο υπολογιστή δεδομένων πτήσης κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσής τους και γίνεται ουσιαστικό μέρος του περιεχομένου του σάκου πτήσης για τους περισσότερους, ακόμη και για εκείνους που καταλήγουν να πετούν πολύ πιο περίπλοκα και εξελιγμένα αεροπλάνα.
Η δεύτερη μέθοδος του πραγματικού υπολογισμού της ταχύτητας του αέρα εναλλάσσεται συνήθως μόνο σε μεγαλύτερα, εμπορικά αεροσκάφη. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο TAS υπολογίζεται από τον υπολογιστή διαχείρισης πτήσης. Οι υπολογισμένες μετρήσεις χρησιμοποιούνται στη συνέχεια από τον υπολογιστή για να εκτελέσουν υπολογισμούς που σχετίζονται με το σχέδιο πτήσης, όπως καύση καυσίμου, διόρθωση ανέμου και πλοήγηση. Η ανάγνωση TAS εμφανίζεται συνήθως για αναφορά πιλότου στις κύριες ή μονάδες πλοήγησης του αεροσκάφους.